《深圳口述史（1992-2002）》近期采访了深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥，深圳轨道交通协会会长，西安建筑科技大学深圳校友会会长赵鹏林，听他讲述在深圳特区的奋斗故事，与这座城市规划建设相关联的重大历史事件的点滴记忆。文字如实记录了他参与特区城市轨道交通建设的全过程，生动展现了母校学子在工作中践行“为人诚实、基础扎实、作风朴实、工作踏实”优良校风的风采。全文刊登于12月18日的《深圳晚报》

---编者按

赵鹏林：1953年11月生，陕西麟游人，高级工程师。1970年参加工作，1976年11月加入中国共产党，1979年毕业于西安建筑科技大学。现任深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥，深圳轨道交通协会会长，西安建筑科技大学深圳校友会会长。1989年由中国市政工程西南设计院调入深圳市政府工作，参与过深圳市许多城市规划和城市基础工程工作，工作范围涉及土地开发、投融资、政策制定等；先后在规划国土局、市政府办公厅等部门任处长、副总工程师、总工程师、副局长、副秘书长等职；主要负责规划和建设的工程项目有：罗湖及深圳北站等交通枢纽，深圳市民中心，深港西部通道，深圳地铁一、二、三期工程。目前还在筹划深圳地铁四期工程和国家铁路深圳段等工程。

1988年，我被中国市政工程西南设计院委派到深圳从事市政设计工作。当时深圳正处于基础设施大建设阶段，市政工程特别多，需要很多这方面的技术人员。受深圳这片热土的吸引，1989年底我就正式调动到了深圳市建设局工作，负责市政工程的规划、建设管理工作，包括道路交通、供排水、电力、通讯、燃气等相关的城市基础设施建设。

以快速路为基础形成的交通系统与管道系统，为当时经济特区内罗湖、福田、南山的开发建设打下了坚实基础，也奠定了经济特区内城市的基本格局

参与国内首条城市快速路建设

深圳的快速路系统是由北环大道和滨海大道等道路组成的环状道路。其形式介于高速公路和城市主干道之间，在国内没有现成的技术规范可供借鉴。当时我所在的市政处处长丁明往同志，带领大家集思广益，和设计部门一起克服了种种困难，完成了设计和建设工作。他以超前的眼光发现城市未来市政资源的庞大需求，果断决定在快速路下布置了当时经济特区内最大规模的管道网。

我有个同事王玉国，是负责道路设计管理的一个主要工程师。他发现初步设计方案六车道可能不能满足未来交通量的增加，于是勇敢的将问题提出和领导一起讨论，在反复论证的基础上终于在正式出施工图时将方案改成八车道；快速路的另一特点就是全程无红绿灯。但沿线各单位都想直接开个路口接入以图方便。我们单位有一位老工程师邹金星非常认真，他坚持快速路连贯性原则，不同意个别的所谓特殊要求。快速路建设前后近十年，最后是全程不设红绿灯，保持了快速路整体的一致性。想想坚持下来真不容易。

可以说，以快速路为基础形成的交通系统与管道系统，为当时经济特区内罗湖、福田、南山的开发建设打下了坚实基础，也奠定了经济特区内城市的基本格局。

在这个过程中，领导的远见卓识和果断工作作风、同事的专业水平和素养，以及畅所欲言和包容的工作环境，尤其是大家对事业的追求和对原则的坚持都给我留下了深刻印象。从他们身上学到的知识、作风、精神成为我今后工作的宝贵财富。

最终利用二岛一侧的地铁车站形式实现了进、出大客流分流，利用地下空间形成的步行交通层,实现了地铁与口岸、火车站的联通

初入地铁一期工程项目

1997年，深圳已确定未来向国际化发展的方向，迫切需要了解世界先进城市建设管理方面的经验。市委决定派一批干部去国外学习取经。当时我任规划国土局市政处副处长，就根据自己长期从事市政规划和交通工作的经验，提出了前往日本学习地下空间利用的申请。

我在日本仔细考察了东京的城市基础设施，包括道路交通、供排水和雨水收集系统、集中供热（冷）和共同沟系统、垃圾处理系统等。让我印象最深刻的是东京机动化出行人口中，有超过80%人是乘坐轨道交通，同时有大量市民利用车站周边四通八达的地下空间活动。轨道交通和车站周边的地下空间，加强了城市间的联系、活化了城市的核心地区。这让我逐渐明白了地铁和城市的关系，通过建设地铁可以完善城市功能布局，改变人们的生活方式。认识到建设地铁就是建设城市。

1998年回到深圳后，刚好赶上地铁一期工程的建设。我充分利用在日本所学，在大家的支持下，开展了地铁站点的地下空间利用工作。比如在世界之窗站地下建设了一个公共汽车和地铁无缝换乘的公交枢纽；利用罗湖站联通了口岸和铁路；结合人防工程在会展中心、购物公园、岗厦等三站建设了约两公里的地下商业街；在老街、大剧院、科技馆、车公庙等站点都实现了地铁通道与地下商业街及周边建筑连接，配建了许多地下过街通道和公用洗手间等市政设施，实现了建地铁就是建城市的目标。

打造全国第一交通枢纽

1998年，罗湖口岸和罗湖火车站客运量已达到饱和，该地区公共交通运力不足、换乘不便、人车混行，交通场站缺乏等问题日益严重。此地虽经多次改造，但效果始终不理想。地铁一号线的开工建设，为该地区全面的交通综合改造与规划建设提供了契机。为此，深圳市规划国土局于2000年初委托中国城市规划设计研究院在国际咨询成果基础上进行罗湖口岸/火车站地区综合规划工作。

当时我担任规划国土局副总工程师，负责该项目的国际咨询、规划、设计、现场建设协调等工作，但实际上我们都没有搞综合交通枢纽的经验。中规院的李晓江和朱荣远提出将地铁、罗湖火车站、罗湖口岸及周边地区作为整体一并考虑的规划方案，给了我很大的启发：越是复杂、纠结的核心问题，越是要从外围逐条梳理开始，将私家、公共车辆分类引导集散。于是确定了按“管道化”组织人行和车行交通的设计方案。最终利用二岛一侧的地铁车站形式实现了进、出大客流分流，利用地下空间形成的步行交通层,实现了地铁与口岸、火车站的联通；将出租车上客区设在地下交通层，实现了在有限的空间内，以人的活动便捷为原则的交通理念。

比起规划设计，建设罗湖枢纽更是充满各种挑战。火车站、公交车、地铁分属不同的交通部门，口岸联检楼更是涉及口岸、海关、边检等多个部门，需求各不相同。协调各部门按照统一的时间表推进建设和改造工作，即便是在今天也是非常不容易的。比如，地铁接到海关边检大楼里时，需将海关的冷水机组搬到地铁站去，地铁折返线则需要将轨道延伸到铁路编组站地下，火车站的出站口要设置在交通层内，市政的雨水泵站要与地铁合建等，再加上口岸和火车站每天的大客流源源不断从工地旁穿行。就这样，各项工作互相交集在一起。当时地铁集团的李筱毅和规划国土局的蒋群峰在现场不知开了多少协调会，才使各方利益达到一种平衡。

罗湖枢纽没有征用土地，仅利用地下空间，建成了一个立体布局、高效运转的综合交通枢纽。而且，罗湖口岸地区从此结束了内涝的历史。现在，枢纽每天疏导客流超过50万人次。该项目获得詹天佑奖，也意外地获得了美国土地利用学会亚太地区贡献奖。当时，国内地铁专家施仲衡院士对此高度肯定，称赞罗湖枢纽规模不大，花钱不多，解决了交通问题，可以说是“中国第一”。后来，在深圳北站枢纽及国内其他城市枢纽建设中，都延续和采用了罗湖枢纽改造的理念和思路。

当时机构改革未定，无法确定多少政府部门迁入就无法确定每层楼的布局，市民使用功能也是久议不决设

2002年，我担任规划国土局总工程师，时任深圳市国土局局长陈玉堂让我接手一度陷入停滞状态的市民中心建设工作。

2009年10月20日，地铁四号线上民区间隧道贯通仪式，左三为赵鹏林。

主导市民中心的建设

2002年，我担任规划国土局总工程师，时任深圳市国土局局长陈玉堂让我接手一度陷入停滞状态的市民中心建设工作。

市民中心是个集政府办公、博物馆、档案馆、工业展览馆、大会堂、市民活动为一体的多功能建筑。建筑面积达21万平方米，各种功能要求互相交织纠结在一起，业主很多、不知谁说了算，工程干干停停。加之当时机构改革未定，无法确定多少政府部门迁入就无法确定每层楼的布局，市民使用功能也是久议不决，而钢结构大屋架的安全性争论也是工程滞后的原因之一。

经过调研，我决定先从主体工程中关键的安全问题入手。首先解决如何将“大鹏展翅”钢结构固定的问题。我有个同事刘冰，是钢结构专家，工作非常认真细致，他反复与设计、制造单位计算，发现了支撑结构的薄弱环节，最终采取措施消除了隐患，使“大鹏展翅”稳稳的立在了塔楼之上。另外，针对这个建筑功能复杂、业主太多的特点，我们和各有关单位反复协调，强调在同一屋檐下，大家都不能过分坚持自己的特殊性，在保持各自相对特殊功能时，大家要用开放、包容的心态共享公共空间。在包括人大、政府的理解支持下，恢复了市民中心的主体建设。

后来我们又发现，市民中心没有市民的停车场和服务人员用房及仓库，于是我立刻和规划国土局的领导商量，抢建了市民中心的地下停车场，并建设了上面的市民中心广场，保证了市民中心如期投入使用。

在市民中心项目上，我第一次当法人代表，对建筑工程管理有了理解，对造价、进度、质量和安全之间的互动关系有了认识，尤其是对如何把规划图变成现实有了切身体会。

市民中心经过审计已完成结算和决算，最终比当初概算节省了1.2亿，也获得了国家鲁班奖。

深港双方协商成立了联合工作小组和联合技术工作小组。利用这两个平台实现平等的对话与协商，理顺了各种工作关系

西部通道促进深港两地融合

2005年，我在市政府副秘书长任上兼任西部通道建设指挥部办公室主任，受深港两地政府委托负责西部通道的建设，包括填海造地、深圳湾大桥、口岸等工程。后来为了能顺利开通口岸和改善周边环境，我们又主动将周边道路、深圳湾公园等工程纳入建设项目。这也是深圳建市以来第一个国家级的重点项目。

西部通道是在“一国两制”背景下，深港两地在基础设施领域最大、最深入的一次合作。由于采用了“一地两检”的方式，香港的口岸需要设置在深圳这边，我则成为香港方的代表替他们建设口岸。那时虽然已有“一国两制”的大原则，但在具体事情上，是用“一国”思维还是“两制”思维却常常困扰双方工作人员。争执引发误会，工作陷入停滞。情急之下，我和李荣强副主任建议采取将大多数问题集中在行政层面上解决的办法来推动工作。建议得到港方的赞同，于是双方协商成立了联合工作小组和联合技术工作小组。利用这两个平台实现平等的对话与协商，理顺了各种工作关系。

在建设过程中，双方政府工作人员在一起办公。双方曾为一个路面铺装标准，追溯了这个标准的整个制定过程。开放和交流帮助大家理解了对方制度、法律、行政程序、技术标准等，大家最终还都成为了好朋友。

西部通道工程同样克服了数不清的困难，比如大桥的拼接、桥面的铺装、深圳湾公园的软基处理、工期的严重滞后等等。我们甚至动员港方人员加入到我们的劳动竞赛和誓师动员中，大家一起努力，确保了工程进度和质量。

在我们的建议下，西部通道成功的实践经验，被复制到广深港高速铁路的建设中，在香港西九龙站也采用“一地两检”的方式。双方旅客只要到西九龙就可以办完出、入境手续，十分方便。

西部通道工程让我获得大型工程的管理经验，了解了团队合作的重要性，掌握了国际大型基础设施规划、建设、运营的做法。

2007年7月1日，时任国家主席胡锦涛亲自为大桥交付使用剪彩。西部通道工程也获得了广东省科技进步一等奖。我个人也获得香港特首和深圳市委市政府的嘉奖。

2012年4月，时任中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋在乘坐深圳地铁，赵鹏林（左一）陪同。

加速推动地铁二期工程

2005年我就任轨道交通建设指挥部办公室主任，西部通道开通后我立即返回轨道办工作。地铁二期工程是深圳市建市以来最大的建设项目，包括同期配套市政改造、交通枢纽，投资达到了1000亿元。

五条线采用了四种投资方法是地铁二期建设的特色。其中三号线和深惠路改造建设与时任龙岗区区委书记李铭的争取不无关系。龙岗区的投资推动了三号线和深惠路的建设。地铁五号线是最后开工的。当时四条线的建设基本上耗尽了我们的各种能力，如果缓建五号线，二期地铁将无法形成网络运行，客运量和投资效益将大打折扣。反复权衡后，最终确定采用BT方式(政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施建设项目的一种融资模式)建设。而四号线则是采用BOT(实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务)方式建设运营。

地铁二期建设的另一特色是自加压力进行了上盖物业开发，土地的集约使用，有效的缓解了政府建设资金的压力。主动为政府建了大量的城市道路、公交场站、保障房等，深圳地铁集团连续几任领导，坚持这种市场经济发展方向，秉承高度的社会责任感，使深圳地铁在物业开发、投融资创新、建设模式探索等方面都成为全国地铁行业的一面旗帜。当时的张思平、吕锐锋等市领导以极大的包容和创新的理念，支持深圳地铁的发展探索，使得建地铁就是建城市的理念深入人心。

深圳市民用脚给我们打了分，每天搭乘地铁出行的人超过200多万人次。三期地铁建设完成后，运行里程将超过400公里，客运量将达到600万人次。未来地铁规划可能要超过1000公里，轨道交通将成为我们的主要出行工具。

转眼间，我来到深圳已有26载，尤其是这后十年，与我共事的同事不下百人,其中有许多公务员。十年间，大家基本上放弃了所有的星期六休息，有时连星期日和法定假日也在加班，没有加班工资，但没有用任何理由延误工期影响市民使用，更没有一个项目超过概算，每一个项目都安全、高效开通运行了。

他们不仅有着良好的专业素养，更有处理复杂局面的能力和克服困难的坚定意志，他们不计名利，默默无闻，就像快速路下的管线、深圳湾大桥下的桥墩、市民中心大厦的桩基和在地下奔驰的列车，悄然但坚定的支持这个城市的运行。他们是这个时代一群视奉献为快乐的工匠，他们的作品不一定完美，但他们应该被这个城市记住！我很幸运能够成为他们中的一员。